编者按 未来，国人在回顾2011年的时候，“7·23”动车追尾事故是一个注定绕不开的话题。在高铁飞速发展、微博异军突起、转型期社会多元价值观凸显的那个时间点上，“7·23”事故为人们所带来的思考如此丰富，它同样也为政府提供了一次意料之外的学习机会……

　　事故赔偿新思维

　　7月29日，根据遇难者家属的呼声、法律界人士的意见和一些新情况，“7·23”事故救援善后总指挥部宣布，根据《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，并与遇难者家属进一步沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定事故损害赔偿标准的主要依据，遇难人员赔偿救助标准调整为91.5万元。
　　91.5万元主要由以下部分构成：死亡赔偿金55万元，这个数额是按浙江省2010年度城镇居民人均可支配收入的数额，乘以20年期限计算出来的；死亡丧葬费、精神抚慰金6.5万元；抚恤金、老人赡养费、小孩抚养费、意外保险、交通食宿开支等“打包”合计30万元。
　　“新赔偿标准力度大，是一个大转折。在此标准下，我们与遇难者家属的协商进程加快了。”一位参与善后赔偿协商的鹿城区官员向半月谈记者表示。
　　从最初的17.2万元，到50万元，再到91.5万元，几天之内“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的遇难者赔偿救助标准出现了“三级跳”。赔偿标准为何变化如此之大？91.5万元，这一被媒体称之为“创下中国铁路交通事故赔偿纪录”的赔偿标准是如何计算出来的？在事故善后赔偿工作接近尾声之际，浙江省政府、省高级人民法院相关负责人接受了记者的采访，披露了许多不为人知的内情。
　　17.2万元赔偿一出台就遭质疑
　　“赔这么点钱，家属肯定不会接受”
　　7月23日晚，甬温线发生特别重大交通事故。
　　7月24日，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江率员赶赴温州指导事故救援、善后处理和事故调查工作。张德江在温州宣布，成立事故救援和善后处置工作指挥部，由浙江省省长吕祖善任总指挥。
　　“最初提出的赔偿标准为17.2万元。”事故善后工作组相关负责人说，铁道部方面官员称，依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额人民币15万元，加每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额人民币2000元，再加2万元的最高保险金，合起来为17.2万元。
　　“这一标准立即受到了许多人质疑。”温州市政府一位参与善后处理的官员对记者说，“在我们温州，把人家一只名贵一点的狗轧死了，也得赔一二十万元。活生生的人说没就没了，赔这么点钱，家属肯定不会接受。”
　　几经讨论，善后工作组对赔偿标准进行了调整，以17.2万元为基数，加上20万元保险理赔，为37.2万元，另外加上遇难者家属交通费、丧葬费等共计50万元。
　　浙江省高院“以人为本”制定新标准
　　“7月27日晚9时许，正在温州负责善后处置的吕祖善省长给浙江省高级人民法院院长齐奇打来电话，称温家宝总理第二天要飞抵温州，视察事故现场，要求我们高院依照法律法规规定，立即研究，提出事故赔偿标准的司法建议。”浙江省高级人民法院相关负责人对记者说，放下电话，齐奇院长连夜召集有关法庭、部门负责人研究论证。
　　在分析了依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》可赔偿17.2万元、依据工伤保险条例可赔偿约60万元等标准存在的不足后，浙江省高院参与研究的法官认为：依据《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》，应当允许受害人方选择适用侵权法请求赔偿；考虑到死者的被扶养人情况各异、具有不确定性，为有利于做好受害人方工作，可参考上海“11·15”特别重大火灾事故善后赔偿和救助方案。
　　最后决定建议，依法赔付死亡赔偿金、精神损害抚慰金、丧葬费等约60万元，另行给付各类抚慰金、帮扶金等(含被扶养人生活费)约30万元，共计约90万元。
　　7月28日下午，陪温家宝总理实地视察之后，吕祖善在温州再次主持召开“7·23”事故救援善后总指挥部会议，研究善后理赔等工作。铁道部方面仍认为应依据“条例”标准赔偿，专程从杭州赶赴温州参加会议的浙江省高级人民法院副院长徐杰等人则提出了新的理赔建议。吕祖善对新方案表示赞同，认为既符合党中央和国务院领导要求“以人为本”处理事故的指示精神，又依据了国家有关法律规定，同时参照了其他重大事故处理经验。之后，铁道部也表示赞成，总指挥部一致同意采纳该方案理赔。
　　7月29日，“7·23”事故救援善后总指挥部公布理赔方案，以侵权责任法为损害赔偿标准的主要依据，遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰金和一次性救助金(含被扶养人生活费等)，合计金额91.5万元。（综合法制日报、南方都市报）

　　发展速度新要求

　　8月16日，来往于京津城际高铁的旅客们发现，以前只要30分钟的旅程从今天开始“慢”了3分钟。从这天起，中国高铁开始降速。这也是自1997年以来先后6次大提速，以及2008年中国首条时速350公里的京津城际高铁开通以来，中国首次放慢高铁步伐，寻求“速度”与“安全”的同步发展。
　　一直以来，“高速度”、“超常规”发展，“大干快上”、“与时间赛跑”，是我们这个时代以及很多人现实生活的写照，我们甚至以这样的速度和效率引以为傲。然而，没有质量与安全做保障，再传奇的速度神话也终将破灭。
　　降速旨在“增加高铁安全冗余”
　　从16日开始，全国铁路将实施新的列车运行图。新的列车运行图将调整列车开行方案，适当降低新建高铁运营初期的速度。新图将分两阶段实施。
　　铁道部部长盛光祖表示，高铁降速是“为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验”。在列车密度方面：高铁运营初期采取列车运行图一次编制、分阶段实施的办法，逐步提高列车开行密度，以利于新设备更好的磨合。
　　从1997年到2007年，中国铁路经历了6次大提速，并在2010年末在京沪高铁试验段创造了486.1公里的试验时速。截至降速前，中国已建成投产的时速250公里以上高铁营业里程达5903公里，日均开行动车组1604列，运送旅客132万人次。
　　然而，在速度狂飙的同时，中国高铁的质量控制、调度管理以及人员素质等方面并未跟上，相继发生了京沪高铁连续故障、动车召回等事件，特别是“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的发生，酿成40死亡、192人受伤的惨剧。
　　“中国铁路从第六次大提速以来只用4年的时间，时速就从160公里提到300公里以上。而日本高铁从时速210公里提高到300公里用了47年的时间，德国也用了20年的时间。”同济大学轨道交通专家孙章指出。他分析说，虽然中国高铁有后发优势，可以借鉴前人的经验，但有些方面是走不了捷径的，尤其是联调联试。“有些线路的联调联试时间只有几个月，这是不够的。最好在一个完整的季节周期内，经历春夏秋冬各种气候的考验，尽量避免把问题带到运行期。”
　　安全大检查“亡羊补牢”
　　8月15日至16日，国务院召开高铁安全大检查动员会。此次大检查共分12个检查组，发展改革委、科技部、工业和信息化部、人力资源社会保障部、国土资源部、住房城乡建设部、交通运输部、水利部、国资委、质检总局、安全监管总局、电监会等部委相关负责人士，以及高等院校、科研院所的技术专家参与。
　　此前，国务院总理温家宝10日主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。
　　“为切实加强铁路安全工作，我们一手抓当前，扎实进行安全隐患排查及整改，迅速稳定铁路安全局面；一手抓长远，强化基础和管理，努力实现铁路安全持续稳定。”盛光祖说。
　　他介绍说，针对当前，一是为解决信号设备设计缺陷问题，已经完成了对所有使用与事故区段相同制式的信号设备全面测试排查，增加了硬件防护措施。二是防范信号和列控系统出现新问题。三是对于涉及安全的各项行车设备进行技术专项检查，排查隐患。四是修订并严格执行非正常情况下的行车组织办法和工作流程，完善细化各类应急预案，提高应急处置能力和水平。
　　“对在建的高铁项目，我们正在进行全面检查。重点是科学合理地安排施工组织，严格禁止建设项目赶工期，加强质量安全监督管理，严格工程验收。总之，工程建设进度要服从质量安全。”他说。
　　放慢速度，让品质跟上来
　　“7·23”动车脱轨事件发生后，高铁概念股全线暴跌，高铁行业的发展节奏或将面临调整。与此同时，一场对速度的反思和讨论，也已从高铁产业本身扩大到整个经济领域——在“中国速度”神话的光环下，还有多少隐患掩藏其中？这些隐患不除，会不会造成中国经济的脱轨？
　　改革开放30多年以来，我国的发展一路奔跑，铸造了举世瞩目的“中国速度”。GDP总量一路过关斩将，已经位居世界第二。神舟飞天，嫦娥奔月，蛟龙探海，高铁风驰电掣……成为高速发展的注脚。与之相对应，各地GDP连年攀升，马路越来越宽，大楼越来越高，富豪越来越多……成为高速发展的图景。
　　经济发展与社会进步，有其自身的规律。发展需要速度，但这个速度必须建立在经济内在“体能”的基础之上；发展也需要高速，但这个高速必须建立在对“发展的成本”乃至“发展的代价”充分考量的基础之上。长期的高速发展，必将严重透支“体能”，导致发展的不可持续。长期的高速发展之后，“喘口气”，缓一缓，放慢脚步，就成为绕不开的必然选择。
　　必须看到，发展一路高歌的过程中，发展的失衡、发展的代价，也在不断生成和集聚。鉴于特殊的国情，空间上的不均衡已成为我国发展的常态。而不均衡的发展，一定程度上又加剧了这种不均衡。城市化是发展的方向，但城市的过度扩张，又导致了耕地的减少，弱势群体的利益受损。高速发展的成果实实在在，但发展的代价也是实实在在：环境污染的加剧，会从根本上毁坏我们赖以生存的家园；城市化进程中的“推土机政治”，让政府公信力受损；经济增长一枝独秀，映照出民生保障的“短板”……
　　在寻求经济高速增长的过程中，忽视质量与结构的同步提高和改善，无疑是隐藏在这列火车中的另一安全隐患。
　　事实上，人们对于事故的反思并不止于经济层面。对高速度、跨越式发展的迷信，不仅使人好大喜功、过度膨胀，也使整个社会充斥着功利主义、投机主义的浮躁之气，甚至引发了道德诚信的日渐缺失。近年来，无论是苏丹红、毒奶粉、瘦肉精等食品安全事件，还是诸多道路桥梁房屋因偷工减料而垮塌，总让人发出“良心哪去了”的感叹。
　　长时间以来，人们习惯于将迅速崛起与腾飞中的中国经济，比作高速行驶的列车。作为乘客，与速度相比，我们更关心的是能否安全、顺利地到达目的地。在体验了列车高速驰骋的快感后，是时候让列车放慢速度、审视自己并重新调整节奏，甚至需要捡回路上被遗落和丢弃的东西了。
　　发展需要理性。失去理性的发展,酿造的必将是一杯“苦酒”。主导发展的执政者需要智慧。政府必须对发展的速度、节奏做出清醒的判断,并果断对高速发展的列车“紧急制动”。从追求高铁的高速，到适当降速；从追求GDP的增速，到适度“降温”，“放慢脚步”的执政智慧浸透其中。
　　毕竟，让人民过上平安、有尊严、幸福的生活，才是经济发展的最终目标。（综合新华社、金融时报、求是理论网等）

　　调查问责新办法

　　“7·23”温州动车追尾事故发生后，事故原因调查一直牵动着国人的心。
　　调查组成立记
　　7月24日，国务院副总理张德江率有关部门负责同志赶赴温州，指导事故救援、善后处理和事故调查工作，并宣布成立国务院事故调查组。
　　7月28日，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议在温州宣布了调查组组成人员名单，并明确了调查组的主要工作职责。
　　国务院事故调查组宣布，国家安全监管总局局长骆琳任组长，国家安全监管总局副局长王德学，监察部副部长郝明金，铁道部副部长彭开宙，全国总工会副主席、书记处书记张鸣起，浙江省副省长毛光烈为副组长；成员由国家和浙江省有关部门负责人组成。调查组下设技术组、管理组、综合组，同时邀请部分专家组成专家组。调查组还邀请最高人民检察院派员参加事故调查。
　　为全面深入科学地做好事故调查分析，事故调查组邀请了包括“两院”院士在内的分别来自中国科学院、中国工程院、北京交通大学、西南交通大学、中国电力科学研究院、铁道部科学研究院、国家电网等国内研究机构、高等院校的8名知名专家、教授组成专家组。
　　不过，公众对铁道部的质疑之声不断：铁道部自己调查自己，这种“自查自纠”能找到问题的根源吗？能查清事故的真相吗？能追究责任人的责任吗？
　　随后，在8月10日，国务院常务会议决定，调整、充实调查组和专家组，以提高调查工作的权威性和公信力。
　　从公布的最新名单看，最大的变化是，铁道部的现任官员不再在新名单中。原调查组中，有2名铁道部官员：担任副组长的彭开宙为铁道部副部长；成员中的陈兰华，则是铁道部安监司司长。事故调查组副组长由原来的5人增至9人，调查组成员也由原来的11人增至12人。
　　从事故发生的7月23日，到8月10日的国务院常务会议，铁道部官员在这次事故调查中的角色有三个改变：主导调查——从调查主角变成配角——被调整出调查组。
　　“净化”调查组
　　近年来，在我国的重大事故调查中，调查模式基本上是相关部门“自查自纠”，即以主管部门和事故单位为主体，吸收相关监督部门开展联合调查。庄德水认为，这种调查模式虽然有一定的工作便利和优势，但不利于保证事故调查结果的真实性和公正性。毕竟，主管部门和事故单位都是直接或间接责任主体，在具体责任追究方面难以完全取信于民。
　　因此，“7·23”事故调查组7月28日公布最初的成员名单时，出现了大量对铁路部门官员参与事故调查的质疑，有不少公众建议将事故利害方人员排除在调查组之外，或者建立第三方机构开展独立调查，以保证彻底查清事故真相。
　　8月14日，北京大学廉政建设研究中心副主任庄德水博士在接受采访时说，社会公众之所以诟病先前的调查组，主要是担心铁道部对调查工作的权力影响。因此，让铁道部官员退出事故调查组，一方面可以切断铁道部的权力通道，让事故真相更好地得到还原，另一方面有利于让事实说话，消解公众的不满情绪。
　　海南医学院管理学院常务副院长、法学博士黑启明教授持有同样的观点：“国务院常务会议对事故调查组的调整，起码从参与人员上消除了公众疑虑，提高了调查组的独立性，有助于调查结论更加接近客观真实。”
　　国务院常务会议把铁道部官员调整出调查组的决定，得到了不少网友的极力褒扬。不少网友表示，对事故调查组组成人员的调整，是对民意的有效、及时、真诚的回应。这一姿态，肯定会在很大程度上提升事故调查的公信度。尽管铁道部相关人员参与事故调查不一定存在干扰调查的问题，但“净化”调查组，其实是在“净化”政府公信。
　　受访专家表示，国务院常务会议对调查组的调整是符合民意的调整，是高层智慧的决定。
　　事故的创伤无法令人释怀。面对重大事故，很多部门都还没有成熟的处理经验，调查模式也在摸索之中。但是，有网友表示，不管事故调查如何进行，都不能在人们的心里造成二次创伤。这个时候，尊重民意，安抚民心，完成一次有公信力、有透明度、权威独立的事故调查，显得尤其重要。
　　不少专家学者表示，希望“7·23”事故的调查，从这次得人心的调查组调整，导引出最好的结果，并成为以后各种事故调查的范本。
　　庄德水认为，在重大事故调查中，为了提高防止利益冲突效果，要做到三点：首先，建立健全制度规范。各级政府要针对事故调查和应急事件处理，制定专门的防止利益冲突规范，包括回避要求和利益报告要求。其次，建立主动退出机制。事故涉及的主要单位和人员应主动退出调查组，而不是责令退出或被“请出”。最后，要广纳各界人士参与调查，以更多地反映民声民意。（综合检察日报、新华网、中新网）

　　公开透明期待新进展

　　还有一周，7·23动车事故便发生满一个月了。在这段日子之中，对事故中乘客名单的关注就从未停止过。
　　从各大媒体开始广泛报道以来，涉及乘客名单的报道从“35人遇难、210人受伤”到“39人遇难、192人受伤”，再到最终铁道部称，已完成事故全部遇难者DNA鉴定，并依据旅客乘车实名制信息，对事故列车旅客情况进行了逐一核实，40名遇难者和192名受伤旅客的身份全部确认，并全部与家属取得了联系。
　　而这一系列官方数字从一开始就遭受了来自民间的广泛质疑……
　　遇难人数：疑窦丛生
　　掩埋车头，似乎成了一切疑惑和阴谋论的开始，更有网友评论道：铁道部掩埋了车头，也永远地掩埋了人们对官方的信任。“奇迹女孩”伊伊的获救更加推高了对救援工作，对真实遇难人数的质疑。而在此后，“35人书记下台”、“车窗里的手臂”、“拆解现场遗体掉落”等等谣言在互联网上铺天盖地地传播开来。
　　日前，网帖《以下部分失踪人员名单，请铁道部回答》更是引起了各方关注，文中列出“29名在温州动车事故中失踪人员名单”，请铁路部门查找。这份名单可以说是网络上民间质疑的一个典型代表。
　　对于这则帖子，铁道部组织铁路警方和客运部门，对网传的29名失踪者信息与7月23日乘坐D3115次和D301次旅客实名制信息进行逐一对照，并采取电话联系、通过被查人户籍所在地公安部门上门核实等多种方式查找。
　　铁道部表示，经查，网传29人名单中，有20人不在当日D3115次和D301次列车旅客实名制名单之中；1人事故发生前已在无锡站下车；3人系遇难旅客，在已公布的40名遇难者名单之中；5人为受伤旅客，在192名受伤旅客名单之中，其中1人已出院，4人在医院接受治疗。

　　记者核实情况（为保护当事人个人隐私，未显示全名及电话号码）

　　因为铁道部方面的解释过于笼统，8月8日上午，记者就此问题采访了有关部门，并就帖文提供的名单一一予以核查。
　　记者拨打了网帖上的寻人号码，核实情况。截至8日晚9时，电话中能确定下落的有13人。其中有两人(陈鸿鹏、陈云英)已遇难，姓名在40人的遇难名单之中。唐*洪、温*玲、姜*磊、叶*浩、李*强、李*、马*尉、高*睿、林*仕、魏*钦、苏*等11人的联系人告诉记者，亲友平安。其中，山东籍女子高＊睿尚在温州第二医院养伤。
　　此外，网帖上名为“许*佩”的失踪人与遇难者名单上“徐配配”或为同一人，尚未核实。
　　另有15人，记者未能核实。其中3人的寻人电话是江西电视台第五频道热线电话0791—8511110，接线员表示暂时无法给记者回复；1人的寻人电话是福州987私家车广播热线，接线员表示电话可能是听友所留，电台并不清楚有关情况；3人接通电话后未回答询问就挂断了电话；两个“失踪者”的联系人表示事故之前已有一段时间失去联系，现仍未联系上。还有两个联系人电话关机或停机，两个“失踪者”无亲友联系方式，两人电话未通。
　　有两位“寻亲人士”表示，从未公布寻人信息，网帖涉及自己的部分纯属虚构。网帖中“失踪者”叶*浩的联系人表示，自己与其仅是同村，无任何亲属关系，也没有发布过任何寻人的消息，叶*浩一切安好，但她已接到上百个电话来问询此事。“失踪者”温*玲的舅舅说，他们没有发过任何寻人启事，网络上不实的消息使他们的生活受到严重骚扰，他已经向当地警方报案。
　　媒体跟进：不仅仅是算术题
　　列车相撞时，究竟有多少乘客在车上？这个问题盘桓在所有人的头脑中。
　　7月24日22点50分，铁道部召开新闻发布会。铁道部当时的新闻发言人王勇平公布了几个数据：D3115次动车上有558名乘客，D301次动车上有1072名乘客。目前造成35人死亡，192人受伤，132人住院。
　　从公开报道中收集的信息可以推算，当时受到追尾事故直接影响导致撞击脱线的分别是D3115次动车的15、16节车厢，这两节车厢是一等座车，定员共为136人；而D301次动车追尾后导致脱线的是前四节车厢。其中1号车厢是二等座车，定员为55人，而其余三节是软卧代座，每节定员60人。
　　总共六节车厢的乘客定员数为371人，依照目前公布的官方数据40人遇难、192人受伤合计232人，差额为139人。据凤凰卫视记者采访当时身在D301次列车的1号车厢上的蔡江河和梅闯闯两位乘客的报道看来，当时因为即将到达终点，车厢里的人“不是很多”，然而具体有多少乘客下车，多少乘客在最终事故发生时身在车中，我们暂时无法找到官方的数据。作为已经实行实名制购票的中国动车，目前的情况无法令人满意。
　　7月28日上午，国家总理温家宝察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，并看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问。在随后举行的中外媒体见面会上，总理向70余家媒体和150多名记者介绍事故善后情况，并回答中外媒体记者的提问。
　　在讲话中总理表示：“……事故原因的调查和事故处理。这件事情正在进行当中，国务院已经组成独立的调查组。调查组包括安监部门、监察部门等。他们将认真地、科学地、实事求是地对事故进行调查，要对人民负责，得出的结论要经得住历史的检验。我们将根据调查的结果，依照法律和规章处理责任人。追究责任、处理责任人也是对在这次事故中不幸遇难者的一个交代，同时也是警示后人：无论是发展还是建设，都应该把人命、把安全放在第一位，把今后的安全工作做得更好，让那些长眠在地下的人安息。”
　　这也许是对来自各方质疑的一个表态，我们期待着能够禁得住历史检验的结论。（半月谈网综合新京报、人民日报、凤凰网等媒体稿件）

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